▲ （视觉中国/图）
文｜辛省志
责任编辑｜李焱鑫
我们离高阶自动驾驶汽车普及还有多远？
工业和信息化部等九部门联合印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》提出，到2030年，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用，高速公路、城市快速路、部分城市道路等场景实现高度自动驾驶，搭载自动驾驶系统车辆的安全性能大幅超过人类驾驶员。
在大洋的另一边，2026年9月3日，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀市宣布无人驾驶出租车Cybercab正式上线运营。尽管初期上线数量有限，但这款没有方向盘，没有刹车和加速踏板，也没有传统的仪表盘和后视镜，只有两个座椅和一块22英寸触摸屏，设计理念激进的无人驾驶出租车，还是吸引了不少目光。
从2009年谷歌公司秘密启动自动驾驶项目研发至今十余年，自动驾驶技术已经取得了长足的进展，在大多数驾驶场景中，无人驾驶汽车（L4级以上自动驾驶）已经可以做到与人类司机相媲美。在美国，谷歌旗下公司Waymo已经在14个城市运营着近4000辆Robotaxi无人驾驶出租车，每周付费订单达50万单。虽然偶尔会有无人驾驶出租车因决策谨慎而行驶缓慢导致道路拥堵的情况出现，但总体上，无人驾驶汽车的安全性已有保障。Waymo旗下Robotaxi的百万英里事故率相当于人类司机的三成左右。国内多家公司的无人驾驶测试或者试运营数据也显示，无人驾驶的事故率大大低于人类司机的平均事故率。《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》提出，到2030年，搭载自动驾驶系统车辆的安全性能大幅超过人类驾驶员。
在中国，无人驾驶汽车的应用其实已经非常广泛。且不说港口、矿山等封闭区域，在公共道路上运行的无人驾驶汽车也已经不少。在北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉、合肥等十余座一二线城市，已经有多家公司的无人驾驶出租车获准在特定区域开展商业运营。深圳市已经向无人驾驶物流车开放夜间路权，截至2026年8月，深圳全市已开放线路2997条，功能型无人车运营备案车辆达1382台，8月份完成无人配送294.4万单。而在广州黄埔知识城等试点区域，无人驾驶物流车早已司空见惯。甚至在不少十八线小县城，也出现了无人驾驶快递车的身影。国家邮政局数据显示，全国已投用的无人驾驶快递车超过1.6万台。在干线物流领域，截至2026年5月，全国已有超过7800公里高速公路向L4级自动驾驶货运卡车开放商业化试运营。
无人驾驶汽车的规模化应用，目前主要的堵点在标准、法规、商业规则等层面。但是这些方面的障碍也在迅速消除中。2026年7月底，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式发布，为L3、L4级自动驾驶系统设定了必须满足的技术要求，以保障自动驾驶车辆的安全。这一标准将于2027年7月1日起生效。这意味着，从2027年7月1日起，就可能有符合强制性国家标准的自动驾驶汽车出现在市场上。
公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）已经于2026年7月1日起施行，这一标准相当于为自动驾驶车辆设定了道路通行规则。
在法律方面，2026年8月底，《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案正式提交全国人大常委会进行初次审议，随后公开征求意见。修订草案专设一章，针对自动驾驶汽车作出特别规定。根据草案，自动驾驶功能激活状态下，汽车发生交通违法，由汽车生产、进口企业接受处理。这明确了自动驾驶状态下，车辆安全驾驶责任由汽车厂商承担。
技术规范、道路行驶规范、交通法规相继对自动驾驶汽车作出规定，意味着自动驾驶汽车大规模上路应用已经有了法律法规的基础。但是，自动驾驶汽车要真正让每个人都能买，还需要保险等规则的落地。根据道路交通安全法，汽车上路行驶必须购买机动车道路交通事故责任强制保险（即交强险），多数车主还会购买保障范围更广、额度更高的商业保险。对具有自动驾驶功能的汽车而言，其保险制度的设计，要复杂得多。
道路交通安全法修订草案规定，自动驾驶汽车也要购买交强险，由国务院制定具体办法；鼓励和支持自动驾驶汽车生产、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。目前投入运营的自动驾驶汽车，主要是无人驾驶出租车和物流快递车，这些车辆的保险，自然是由运营公司投保的。而私人购买的自动驾驶车辆，交强险和商业保险如何投保，是一个很复杂的问题。
目前部分车企宣布，在辅助驾驶功能激活状态下，车辆如果出现交通事故，由车企负责赔付。但这些汽车仍然需要由车主自行全额购买交强险和商业保险。这对目前最高只有L2级辅助驾驶功能的汽车来说，是合理的，因为在L2级辅助驾驶功能下，司机仍然是车辆安全驾驶的最后责任人。但在L3、L4级自动驾驶状态下，车辆安全行驶由自动驾驶系统负责，由车企承担最后责任。当车企把具有自动驾驶功能的汽车卖给车主后，因为可能存在自动驾驶和手动驾驶两种状态，两种状态下出现交通事故，责任主体不同，保险责任的承担主体也不同。那么，如何划分车主和车企承担的保险费份额呢？一个自然的想法是按照两种状态启用的时间来分担保险费。但这只有在保险期限过后才能算清，而保险是需要提前投保的。此外，车辆保险每年都需要投保。现行的车辆售卖制度下，汽车卖出后，其所有权完全转移到车主，除了质量问题之外，车企不再承担责任。但如果汽车在自动驾驶状态下出现的交通事故由车企负责，汽车交强险、商业险也由车企投保，那车企只靠卖车的钱，显然是无法负担此后若干年的保险费用的。车企要么一次性将未来若干年可能产生的保险费用打包到车价中，提高售价，要么采用订阅制，要求车主按期支付自动驾驶功能的使用费，以覆盖保险的费用。
不过好消息是，只要自动驾驶汽车的事故率低于人类驾驶，那么无论是交强险还是商业保险，其保险费应该都低于目前人类驾驶下的水平。而为了降低自家车辆的保险费，提高市场竞争力，车企也有动力不断提高其自动驾驶系统的水平。
从安全标准到通行规则、交通法规，自动驾驶汽车的制度框架已经逐步搭起，与之对应的商业逻辑相信也会不断完善，自动驾驶汽车普及的时代，应该不远了。
