《经济学人》之所以得出“见顶即衰退”的结论，很大程度上是部分套用了欧洲的历史经验。欧洲在二战后重建和快速城镇化阶段，经历了类似的基建高峰，到20世纪八九十年代以后，随着基建网络的完善，公共投资占GDP比重大幅回落。此后欧洲尽管通过技术进步、消费升级、服务业发展等实现了持续增长，但总体上新旧动能转换不畅、内外矛盾突出，发展面临比较大的困难。

然而仅仅以欧洲的经验，显然不足以概括各个国家的现代化道路。即使以美国为例，《经济学人》所称的“基建见顶即动能减弱”也不成立。美国州际公路系统主要建设高峰在20世纪50—70年代，带来了显著的生产率提升，网络完善后对GDP的贡献率不断下降，但在上世纪80到90年代科技革命为美国经济发展带来新一轮繁荣。由此可见，基建完善与动能减弱并无必然联系，关键在于能否找到经济发展所需要的新动能并实现新旧动能的顺利转换。

回到中国的实践上，情况又有所不同。截至2025年底，中国高铁营业里程首次突破5万公里，高速公路通车里程达到19.94万公里，全国颁证民用运输机场数量达到270个。但按面积计算的路网密度仍显著低于主要发达国家。铁路网密度约1.7公里/百平方公里，低于美国（2.8—3公里/百平方公里）、日本（7.3公里/百平方公里）和欧洲多国；公路密度也低于美日欧水平。人均拥有量差距更大。而且中国国土辽阔、地形复杂、人口分布不均，西部、农村地区、中小城市互联、城际通勤和城市更新仍有大量补短板需求。根据规划，到2030年，全国铁路营业里程将达到18万公里左右，其中高铁6万公里左右。这意味着中国基建远未“见顶”。

与此同时，随着“十五五”规划的不断落地，中国新旧动能的转换也将体现在基建当中。基础设施的建设布局，已经从过去单一的交通网络，转向多网协同的“六张网”综合体系：目前我国5G基站总数突破400万个，差不多占到全球总量的六成，算力总规模排在全球第二位；新型电力系统已经能适配每年数亿千瓦的新能源并网需求；高效物流网络覆盖全国，与综合交通网络一起，共同构成新质生产力发展的基础支撑。特高压输电、“东数西算”工程、智能仓储、低空物流这些领域的投资规模，都已经达到万亿元级别。如果还只拿交通投资这个单一指标，去评判中国整个基础设施体系的发展情况，必然出现以偏概全的认知偏差。

“投资于物”和“投资于人”深度结合，也在实实在在改变中国基建的投入结构。同样一笔资金，过去大多用在浇筑路基、铺建路面这类硬件建设上，现在投向智能调度系统、车路协同、多式联运物流枢纽，把存量资产的价值充分盘活，也流向技能培训、公共服务配套和新型城镇化建设，实实在在转化为人力资本的积累。

基础设施的折旧周期长，网络带动效应会随着使用规模的扩大持续释放。推进区域协调发展、城市群一体化建设、全国统一大市场建设，都藏着大量新的投资空间。更大视野来看，根据亚洲开发银行的测算，仅亚洲发展中经济体每年的基建需求就有约1.7万亿美元，全球范围内的基建资金缺口达到数十万亿美元。中老铁路、雅万高铁等项目建成投运之后，中国的基建技术经验、装备产能和行业标准，已经成为广受认可的国际公共产品。

如果了解了中国基础设施建设的底层逻辑，所谓“见顶论”就不攻自破。不得不说，《经济学人》们代表了一些“老欧洲”的看法，他们的认知实在太老旧了，远远跟不上这个时代的发展。欧洲议会议员马丁·松内伯恩去年在中国乘坐高铁后感慨，“我们正在慢慢与现实脱节”，一度在海外社交媒体上引发广泛讨论。希望更多欧洲朋友来中国亲眼看一看这里日新月异的变化，重新理解“发展”的内涵和意义。

本文系环球时报社评

审核 | 周   扬

编辑 | 张释之

校对 | 姚佰可